La signalisation ferroviaire
Autofiabilité (failsafe)
Définition

L'autofiabilité est une façon de concevoir un système de signalisation. Dans un suystème autofiable, les éléments (mécaniques et électriques) sont arrangés de manière à ce que si une défectusoité survient, le signal donnera son aspect le plus restrictif..

Autofiablité du mécanisme de couleur des signaux searchlight

Les rondelles de couleur qui affichent l'aspect d'un signal de type searchlight sont toujours monté sur un balancier. Le rouge est au centre, le vert et le jaune sont situé de chaque côté (le jaune est à gauche en se mettant à la place de la lampe). Ce qui fait changer la couleur du signal, c'est un courant DC qui attire le balancier d'un côté, ou de l'autre (selon la polarité du DC. Un courant positif attire le bas du balancier vers la gauche, ce qui met le filtre jaune devant la lampe). Lorsqu'il n'y a pas de courant, le balancier revient au centre (par gravité), affichant ainsi la couleur rouge par défaut. Comme plusieurs relais et une importante circuiterie s'assure que toutes les conditions de voie libre soit respecté avant de faire afficher une couleur autre que rouge, le système est autofiable. En cas de problème ou de panne, le balancier reste irrémédiablement au centre, donnant la couleur rouge.

Mecanisme searchlight


Autofiabilité du circuit de clignotement

La façon dont le système de clignotement des lumières est autofiable est simple: Dans le REF, tous les aspects dont la lumière clignote sont plus permissifs que ceux où la lumière ne clignote pas. En d'autres mots, pour un signal affichant les mêmes couleurs, une lumière clignotant sera moins restrictive qu'une lumière solide.

signal clignote
signal clignote pas
Ce signal indique "Vitesse normale à vitesse limitée". La lumière du centre clignote. Il peut être franchit à la vitesse maximale permise sur la voie, mais le train devra approcher le signal suivant à la vitesse limitée (45 mi/h) Ce signal indique "Vitesse normale à vitesse moyenne". La lumière du centre ne clignote pas. Il peut être franchit à la vitesse maximale permise sur la voie, mais le train devra approcher le signal suivant à la vitesse moyenne (30 mi/h)
L'exemple de ces deux signaux montre bien qu'en cas de malfonctionnement du système de clignotement, le train devra réduire sa vitesse, ce qui est sécuritaire.

Tableau résumant les vitesses en cas de défectuosité du système de clignotement
Fonctionnement normal Système défectueux
Vitesse limitée Vitesse moyenne
Petite vitesse Marche à vue

Autofiabilité des relais

Les relais utilisés dans la signalisation ferroviaire sont résistants. Très résistant. Les contacts de ces relais peut résister à la soudure qui pourrait se créer en cas où une décharge électrique de la puissance d'un éclair les traverseraient. De plus, ils sont scellés sous vide. Mais cela ne les rends pas autofiable. Leur autofiabilité, ils la doive à la façon dont ils sont fabriqués. Les relais sont fait pour la position normale des circuits (soit ouverte, ou soit fermée, selon le cas) soit orientée vers le bas. C'est à dire qu'en absence totale de courant électrique, le relais se positionne dans son état normal par la force de la gravité. Ainsi, un faux contacts est impossible. Un relais ne peut pas rester enclenché s'il n'y a plus de courant qui le traverse.


Disposition des lumières sur un signal de type color-light

Il y a deux raisons pour lesquelles la lumière rouge sur un signal de type color-light est en bas: la première est une raison historique, pour imiter les sémaphores (voir la page sur les signaux de type color-light). La seconde, est une raison d'autofiabilité: la lumière rouge étant en bas, il n'y pas de capot sous la lentille. Ainsi, aucun débris, ni neige, ne peut s'accumuler sur le capot inférieur pour camoufler la lentille rouge.