La signalisation ferroviaire
Les signaux le long de la voie

Voici la représentation et la description de la majorité des signaux que vous retrouverez le long de la voie ferrée. Si un signal ne figure pas dans cette liste, il se peut que ce soit un signal maison, c'est-à-dire un signal fait uniquement pour ce chemin de fer.

Représentation
Endroit où le signal est installé
Signification du signal

Nom en noir sur fond blanc

Sur le bord de la voie, à des endroits variés
Nom de la gare. Note: Dans le domaine des trains, le mot gare a deux significations: pour le public, il s'agit de la bâtisse servant d'abris aux passagers attendant le train. Pour les employés du rail, le mot gare désigne une location quelconque, comme une voie d'évitement ou une jonction.
Plaque A
Plaque A sur signal
La plaque "A" sur un signal désigne ce signal comme étant "Absolu". Le signal représenté à gauche, s"il n'avait pas de plaque "A", est un signal qui signifirait "Arrêt, puis marche à vue". Un train peut donc poursuivre sa route, même si le signal est rouge, pourvue qu'il ait fait un arrêt avant. L'ajout de la plaque "A" sur le signal signifie que le signal ne peut être franchit à moins que les lumières donnent une indication plus favorable. Le train doit donc faire un "arrêt absolu".
Plaque R
Plaque R sur signal
La plaque "R" sur un signal désigne celui-ci comme étant un signal restreint.Le signal représenté à gauche, s"il n'avait pas de plaque "R", est un signal qui signifirait "Arrêt, puis marche à vue". Un train peut donc poursuivre sa route, même si le signal est rouge, pourvue qu'il ait fait un arrêt avant. L'ajout de la plaque "R" sur le signal dispense le train de faire un arrêt au signal. Mais le train doit franchir le signal obligatoirement à vitesse de marche à vue (restricted speed). Certains chemins de fer ont jugé que l'arrêt avant de repartir à un signal n'était plus nécessaire. Ils ont donc systématiquement ajoutés la plaque "R" à tous les signaux susceptbiles d'afficher un signal d'"arrêt puis marche à vue".
Plaque G
Plaque G sur signal
La plaque "G" sur un signal désigne celui-ci comme étant un signal gouvernant un canton ayant une forte pente ascendante ("G" de l'anglais "grade").Le signal représenté à gauche, s"il n'avait pas de plaque "G", est un signal qui signifirait "Arrêt, puis marche à vue". Un train peut donc poursuivre sa route, même si le signal est rouge, pourvue qu'il ait fait un arrêt avant. L'ajout de la plaque "G" sur le signal dispense le train de faire un arrêt au signal. Mais le train doit franchir le signal obligatoirement à vitesse de marche à vue (restricted speed). On rencontrait surtout ce signal sur une subdivision où des très lourd trains montent des pentes abruptes. Comme ces trains on une distance d'arrêt assez courte dû à leur faible vitesse, on les dispense de faire des arrêt inutiles. Ce signal est maintenant désuet, et est remplacé par la plaque "R".
Plaque L
Plaque L sur signal
Lorsque certaines portions de voies sont améliorées pour permettre de plus grandes vitesses, certains signaux doivent pouvoir afficher l'indication vitesse limitée (45 mi/h). Au lieu de faire des changements couteux à la mécaniques des signaux pour leur permettre d'afficher les nouvelles vitesses, on ajoute simplement la plaque "L" au signal. Ce qui indique au train qu'il peut poursuivre sa route à une vitesse limitée au lieu d'une vitesse inférieure. Noter que dans le dessin ci-contre, l'indication du signal est "arrêt, puis marche à vue", ce que n'altère en rien la plaque "L".
Plaque DV
Plaque DV sur signal
La plaque "DV" a été introduite avec la venue du REF en 1990. Elle se retrouve principalement sur des signaux nains, à la sortie des voies d'évitement, mais aussi sur des signaux à mât régulier. "DV" signifie divergence (bifurcation), et autorise le train à sortir de la voie d'évitement à 25 mi/h au lieu des 15 mi/h normalement utilisés. L'aiguillage est construit en conséquence.
Plaque SPS
Plaque SPS sur signal
La plaque "SPS" est maintenant désuette. Elle signifie "Signal de Protection Spéciale". Elle servait à protéger les trains aux gares. Si un train voulait passer lorsque le signal était au rouge (et muni de la plaque "SPS"), il devait être précédé d'un signaleur qui marchait sur la voie en avant du train.
Point milliaire
Aux abors de la voie
Signal de point miliaire (PM), ou milepost. Indique le nombre de miles écoulés depuis le début de la subdivision. Il est important de savoir que certaines subdivisions remontent à plus de 150 ans. Si des parties de subdivision ne servent plus et que les rails sont enlevés, les PM ne sont pas refaits. Ce qui fait qu'il est fréquent que vous ne trouviez jamais le PM 0.0 d'une subdivision, car il n'existe plus.
Whistle post CNWhistle post CP
Aux abords de la voie, de part et d'autre d'un passage à niveau.

Indique à l'ingénieur de la locomotive de commencer à siffler à l'approche d'un passage à niveau (whistle post). La séquence du sifflet pour un passage à niveau est toujours:

  • Long
  • Long
  • Court
  • Long

Le dernier long coup doit être maintenu jusqu'à l'occupation du passage à niveau par le train.
Le signal carré est le modèle adopté par le CN, alors que le modèle losange est vu sur le CP.

No Whsitle post CNNo Whsitle post CP
Aux abords de la voie, de part et d'autre d'un passage à niveau, surtout en zone résidentielle.

Indique à l'ingénieur de la locomotive qu'il est interdit de se servir du sifflet de la locomotive au passage à niveau, sauf en cas d'urgence.

Les compagnies de chemin de fer installent ces signaux seulement à la demande des villes, après une évaluation du PN par Transport Canada et la compagnie ferroviaire. Le passage à niveau doit répondre à des exigences strictes, comme l'ajout de barrières et de couloirs anti-contournement.
Le signal carré est le modèle adopté par le CN, alors que le modèle losange est vu sur le CP.

Whistle post tunnel
Aux abords de la voie, de part et d'autre d'un tunnel, à environs un quart de mille avant celui-ci.. Indique à l'ingénieur de la locomotive de commencer à siffler à l'approche d'un tunnel.
Cependant, le REF n'oblige pas les trains à siffler avant un tunnel. Il s'agit d'un signal faisant partie des règles d'exploitation propres à la compagnie. Le signal représenté est vu sur les voies du CN.
Aux abords de la voie, une centaines de pieds avant un dégagement réduit entre les rails (aiguillage, passage à niveau, pont, etc...).
Indique à l'équipe de train que si une locomotive ou un wagon est équipé d'un déblayeur d'entre-rails (flanger ou snow scraper. Appareil qui dégage la neige et la glace d'entre les rails pour que les boudins de roue puissent passer) de la relever. Utilisé surtout au CN. S'il y a plusieurs obstacles consécutifs, on ajoutera autant de panneaux que d'obstacle.
Aux abords de la voie, une centaines de pieds avant un dégagement réduit entre les rails (aiguillage, passage à niveau, pont, etc...).
Indique à l'équipe de train que si une locomotive ou un wagon est équipé d'un déblayeur d'entre-rails (flanger ou snow scraper. Appareil qui dégage la neige et la glace d'entre les rails pour que les boudins de roue puissent passer) de la relever. Utilisé surtout au CP. S'il y a plusieurs obstacles consécutifs, on ajoutera autant de panneaux que d'obstacle.
Aux abords de la voie, une centaines de pieds avant un dégagement réduit.
Indique à l'opérateur du chasse-neige qu'un obstacle est sur sa gauche et qu'il doit relever la charrue de gauche du chasse-neige.
Aux abords de la voie, une centaines de pieds avant un dégagement réduit.
Indique à l'opérateur du chasse-neige qu'un obstacle est sur sa droite et qu'il doit relever la charrue de droite du chasse-neige.
Aux abords de la voie, une centaines de pieds avant un dégagement réduit.
Indique à l'opérateur du chasse-neige qu'un obstacle est de part et d"autre de la voie et qu'il doit relever les charrues de chaque côté du chasse-neige.
Aux abords de la voie, une centaines de pieds avant un dégagement latéral réduit.

Indique à l'équipe du train que le dégagement latéral est réduit dû à un obstacle (poteaux de passage à niveau, bâtisse, etc..).

Tout employé se tenant sur l'échelle d'un wagon ou de la locomotive, de même que les charrues doivent prêter une attention particulière à ce signal.
Les losanges noirs peuvent aussi être des trous.

Aux abords de la voie, à la sortie d'une voie d'évitement où d'un triage.
Indique la présence d'un dérailleur sur la voie. Un dérailleur est un dispositif servant à faire dérailler tout mouvement non-autorisé avant que celui-ci n'entre sur la voie principale.Il peut être contrôlé manuellement sur place, ou à distance par le contrôleur (CCF).
Tous les dérailleurs réguliers doivent être laissés en position de déraillement, qu'il y ait du matériel roulant sur la voie qu'ils protègent, ou non.
Aux abords de la voie, à la sortie d'une voie d'évitement où d'un triage.
Indique la présence d'un dérailleur visé par une exemption sur la voie. Un dérailleur est un dispositif servant à faire dérailler tout mouvement non-autorisé avant que celui-ci n'entre sur la voie principale.Il peut être contrôlé manuellement sur place, ou à distance par le contrôleur (CCF).
Un dérailleur visé par une exemption est un dérailleur, qui lorsqu'aucun matériel roulant n'est laissé sur la voie qu'il protège, peut être laissé en position de non-déraillement.

Aux abords de la voie avant un passage à niveau

OU

entre les voies à la fin des rails.

Indique que le train doit faire un arrêt complet avant de franchir le passage à niveau. Dans certains cas, l'indicateur peut même exiger la présence d'un signaleur sur la chaussée pour protéger le mouvement contre les automobiles.

Si placé entre les rails, indique la fin de la voie.

Entre les voies à la fin des rails.
Placé entre les voies, indique la fin de celles-ci.Utilisé au CP.
Entre les rails

Ce signal sert à indiquer qu'il y a du matériel roulant de stationné sur la voie, et qu'il est strictement interdit de s'y atteler ou de le déplacer.

On s'en sert pour assurer la protection du personnel travaillant sur ce matériel roulant. Seul la personne ayant placé le drapeau bleu peut l'enlever.

Aux abords de la voie.
Panneau avancé d'un mille. Ce panneau est placé un mille avant un enlenchement qui n'est pas muni d'un système de détection en avance des trains et demande à l'ingénieur d'être prêt à arrêter son train en cas où le signal serait rouge.
Aux abords de la voie, sur une voie principale

Indique la présence d'un détecteur de boîte chaudes (essieux surchauffés) dans un mille. Le détecteur diffusera le résultat de son examen sur le canal d'attente dès que le train aura finit de passer, dans la séquence suivante:

"Détecteur (compagnie), (subdivision), (PM), (Alerte), (Vitesse en mi/h)".

Exemple: "Détecteur CN, Drummondville, six-deux, aucun problème, trois-sept".

(cette phrase peut être différente selon le fabricant et le chemin de fer). Pour en savoir plus sur les détecteurs de boîtes chaudes, consultez cette page.

Aux abords de la voie.
Indique le début d'un territoire contrôlé aux moyens de la Commande Centralisée de la Circulation (Centralized Traffic Control). Le train doit demander la permission au régulateur avant de franchir ce signal. On rencontre souvent ce signal avec celui indiquant la fin d'un territoire ROV.
Aux abords de la voie.
Indique la fin du territoire contrôlé par la Commande Centralisée de la Circulation (Centralized Traffic Control). On rencontre souvent ce signal avec celui indiquant le début d'un territoire ROV.
Aux abords de la voie.
Indique le début d'un territoire ROV (Régulation d'Occupation de la Voie, Occupancy Control System). Un territoire ROV est un territoire (ou une partie de celui-ci) non-régie par un système de signalisation, comme des sémaphores OU signalé par des sémaphores automatiques, sans l'aide du régulateur. On rencontre souvent ce signal avec celui indiquant la fin d'un territoire CTC.
Aux abords de la voie.
Indique la fin d'un territoire ROV (Régulation d'Occupation de la Voie, Occupancy Control System). Un territoire ROV est un terrioire non-régie par un système de signalisation, comme des sémaphores OU signalé par des sémaphores automatiques, sans l'aide du contrôleur. On rencontre souvent ce signal avec celui indiquant le début d'un territoire CTC.
Aux abords de la voie, sur un support semi-permanent.
Signal placé 3000 verges avant le début d'une zone de travail. Le contremaître en charge est munit d'un POV (Permis d'occupation de la voie) et fait appliquer le règle 42 du REF.

Aux abords de la voie, sur un support semi-permanent

ou

entre les voies.

Signal placé 200 verges avant la zone de travail. Le train doit obtenir la permission du contremaître en charge de la zone pour la traverser. Le contremaître en charge est munit d'un POV (Permis d'occupation de la voie) et fait appliquer le règle 42 du REF.

On rencontre aussi ce signal entre les voies. Dans ce cas, aucun mouvement ne peut poursuivre sa route et on applique alors la règle 40 du REF.

Aux abords de la voie, sur un support semi-permanent.
Signal placé 3000 verges avant la zone vitesse réduite ou une défectuosité de la voie. Le train doit diminuer sa vitesse avant de traverser la zone de vitesse réduite. La règle 43 est souvent associé à ce qu'on connaissait autrefois sous le nom de slow order.
Aux abords de la voie, sur un support semi-permanent.
Signal placé au début de la zone de vitesse réduite. Le train doit diminuer sa vitesse avant de traverser la zone. La règle 43 est souvent associé à ce qu'on connaissait autrefois sous le nom de slow order.
Aux abords de la voie, avant un passage à niveau.
Indique la présence d'un circuit de passage à niveau. Sert à indiquer aux équipes de train où se situe le circuit qui enclenche le passage à niveau, ce qui permet aux équipes de ne pas faire fonctionner le passage à niveau si elle n'envisage pas de le traverser (lors de manoeuvres de triage, par exemple).
Aux abords de la voie, principalement à la sortie d'une voie d'évitement non-contrôlée.
Indique l'emplacement du circuit électrique qui marque le début du canton (block). Si une équipe de train n'a pas l'autorisation d'entrer sur un territoire contrôlé, elle ne doit pas franchir ce panneau.
Aux abords de la voie, principalement à l'entrée d'une voie d'évitement non-contrôlée.
Indique l'emplacement où le système électrique qui délimite le canton (block) se termine. Au delà de ce point le train sort des limites du territoire contrôlé.
Aux abords de la voie.
Indique la fin de la voie étant désignée "voie principale" (main track).
Aux abords de la voie.

Indique une limitation permanente de la vitesse. On rencontre souvent ce panneau à l'entrée d'une courbe prononcée, par exemple. Le dos de ce panneau est toujours un panneau de reprise de vitesse (ci-bas).

Utilisé surtout au CN.

Aux abords de la voie.

Indique la fin d'une limitation permanente de la vitesse. On rencontre souvent ce panneau à la sortie d'une courbe prononcée, par exemple. Le dos de ce panneau est toujours un panneau de limitation de vitesse (ci-haut).

Utilisé surtout au CN.

Aux abords de la voie.
Indique la fin d'une limitation permanente de la vitesse. On rencontre souvent ce panneau à la sortie d'une courbe prononcée, par exemple. Utilisé au CP.
Aux abords de la voie.

Indique une limitation permanente de la vitesse. Ce panneau ne s'applique qu'aux trains de type haute vitesse (genre LRC). On rencontre souvent ce panneau à l'entrée d'une courbe prononcée, par exemple. Le dos de ce panneau est toujours un panneau de reprise de vitesse (ci-bas).

Le CP y indique aussi la vitesse à respecter.

Aux abords de la voie.
Indique la fin d'une limitation permanente de la vitesse. Ce panneau ne s'applique qu'aux trains de type haute vitesse (genre LRC). On rencontre souvent ce panneau à la sortie d'une courbe prononcée, par exemple. Le dos de ce panneau est toujours un panneau de limitation de vitesse (ci-haut).
Aux abords de la voie.
Panneau avancé de limite de vitesse. Placé 3000 verges avant le panneau de limite de vitesse. Ces panneaux n'existent pas dans les subdivisions où il n'y a qu'une limite de vitesse possible, ou lorsque la vitesse est inférieure à 30 mi/h.
Aux abords de la voie.
Panneau de limite de vitesse. Placé au début de la zone. Ces panneaux n'existent pas dans les subdivisions où il n'y a qu'une limite de vitesse possible, ou lorsque la vitesse est inférieure à 30 mi/h.
Aux abords de la voie.
Panneau avancé de limite de vitesse. La limite supérieure concerne les trains voyageurs et la limite inférieure, les trains de marchnadise. Placé 3000 verges avant le panneau de limite de vitesse. Ces panneaux n'existent pas dans les subdivisions où il n'y a qu'une limite de vitesse possible, ou lorsque la vitesse est inférieure à 30 mi/h.
Aux abords de la voie.
Panneau de limite de vitesse. La limite supérieure concerne les trains voyageurs et la limite inférieure, les trains de marchnadise. Placé au début de la zone. Ces panneaux n'existent pas dans les subdivisions où il n'y a qu'une limite de vitesse possible, ou lorsque la vitesse est inférieure à 30 mi/h.
Aux abords de la voie.
Panneau avancé de limite de vitesse. Ces panneaux ne concernent que les trains voyageurs de type LRC. Placé 3000 verges avant le panneau de limite de vitesse. Ces panneaux n'existent pas dans les subdivisions où il n'y a qu'une limite de vitesse possible, ou lorsque la vitesse est inférieure à 30 mi/h.
Aux abords de la voie.
Panneau de limite de vitesse. Ces panneaux ne concernent que les trains voyageurs de type LRC. Placé au début de la zone. Ces panneaux n'existent pas dans les subdivisions où il n'y a qu'une limite de vitesse possible, ou lorsque la vitesse est inférieure à 30 mi/h.
Aux abords de la voie.
Les wagons sont interdits sur la voie au delà de ce point. On rencontre souvent ce panneau sur les voies de garage des locomotives.
Aux abords de la voie.
Les locomotives sont interdites sur la voie au delà de ce point. On rencontre souvent ce panneau sur les voies de compagnies privées où le dégagement et les caractéristiques de la voie ne permettent pas d'y faire rouler des locomotives.
Aux abords de la voie.

Début du mille mesuré. Sert à calibrer le compteur de mille des locomotives (utilisé en conjonction avec le panneau ci-bas).

Utilisé surtout au CN.

Aux abords de la voie.

Fin du mille mesuré. Sert à calibrer le compteur de mille des locomotives (utilisé en conjonction avec le panneau ci-haut).

Utilisé surtout au CN.

Aux abords de la voie.

Début du mille mesuré. Sert à calibrer le compteur de mille des locomotives (utilisé en conjonction avec le panneau ci-bas).

Utilisé surtout au CP.

Aux abords de la voie.

Fin du mille mesuré. Sert à calibrer le compteur de mille des locomotives (utilisé en conjonction avec le panneau ci-haut).

Utilisé surtout au CP.

Aux abords de la voie.
Panneau avancé d'un mille. Ce panneau est placé un mille avant un enclenchement ou tout autre lieu désigné dans l'indicateur.
Aux abords de la voie.
Panneau avancé d'un mille. Ce panneau est placé un mille avant une gare (le nom est indiqué).
Aux abords de la voie.
Panneau avancé d'un mille. Ce panneau est placé un mille avant un changement de méthode de contrôle des trains.
Aux abords de la voie.
Panneau avancé d'un mille. Ce panneau est placé un mille avant une jonction enclenchée, en territoire normalement non-signalé. Le train doit s'attendre à un signal rouge un mille plus loin. Le panneau peut aussi être utilisé en CCC, si l'enclenchement ne fait pas partie du système de CCC.

Aux abords de la voie.

Panneau avancé d'un mille. Ce panneau est placé un mille avant une zone de marche prudente.

Aux abords de la voie.

Ce panneau est placé au début d'une zone de marche prudente.

Aux abords de la voie.

Panneau avancé d'un mille. Ce panneau est placé un mille avant une zone de triage.

Aux abords de la voie.

Ce panneau est placé au début d'une zone de triage.

Aux abords de la voie.

Ce panneau délimite une zone de manoeuvre. Il fait face aux trains quittant la zone.

Aux abords de la voie.

Panneau avancé d'un mille. Ce panneau est placé un mille avant un permit d'occupation de la voie (POV) permanent.

Aux abords de la voie.

Ce panneau est placé au début d'une zone de permit d'occupation de la voie (POV) permanent.

Aux abords de la voie.

Panneau avancé d'un mille. Ce panneau est placé un mille avant une traverse de voie non-enclenchée. Le train doit s'attendre à faire un arrêt. Utilisé au CP.

Aux abords de la voie.

Panneau avancé d'un mille. Ce panneau est placé un mille avant un pont levis non-enclenché. Le train doit s'attendre à faire un arrêt. Utilisé au CP.

Aux abords de la voie. Ce panneau de gabarit réduit est réservé à l'usage des voitures TEST du CN. Ces voitures sont conçues pour l'osculation des rails.
Aux abords de la voie, près d'un aiguillage à ressort. Indique la présence d'un aiguillage à ressort (spring switch).

Aux abords de la voie.

Indique la présence d'un rail rompu, mais au-dessus duquel les trains peuvent quand même circuler à une vitesse très lente. Normalement, ce panneau n'est pas utilisé sur une base permanente.

Aux abords de la voie, vis-à-vis une aiguillage.

Indique une aiguillage désignée dans l'indicateur.

Aux abords de la voie, vis-à-vis un dispositif de lubrification.

Indique aux opérateurs de chasse-neige la présence d'un lubrificateur de boudin de roue sur la voie.

Aux abords de la voie.

Indique un changement de compagnie ferroviaire sur la voie. Principalement utilisé au CP.

Aux abords de la voie, 200 pieds avant une rencontre avec une voie au-dessus de laquelle il y a des caténaires.

Ce signal commande aux opérateurs de grue de portée une attention aux caténaires qu'ils pourraient rencontrer. Le chiffre indique le nombre de câble électrique.

Le long des quais des gares de VIA Rail. Aide pour les ingénieurs de locomotive pour arrêter le wagon à baggage au bon endroit vis-à-vis du quai.
Le long des quais des gares de VIA Rail. Aide pour les ingénieurs de locomotive pour arrêter le wagon à baggage au bon endroit vis-à-vis du quai. S'applique aux trains de type LRC.
Le long des quais des gares de VIA Rail. Aide pour les ingénieurs de locomotive pour arrêter la voiture des passagers au bon endroit vis-à-vis du quai. Le chiffre correspond au nombre de wagons derrière la locomotive. Le "L" indique "long" wagon.
Le long des quais des gares de VIA Rail. Aide pour les ingénieurs de locomotive pour arrêter la voiture des passagers au bon endroit vis-à-vis du quai. Le chiffre correspond au nombre de wagons derrière la locomotive. S'applique au trains de type LRC.
spot amt
Le long des quais des gares de l'Agence Métropolitaine de Transport. Indique à l'équipe de train où arrêter la locomotive pour que tous les wagons soit vis-à-vis du quai. Le chiffre indique le nombre de wagon du train, soit 8 ou 10.

Au sommet des appareils de manoeuvre d'aiguillage entièrement manuels.

Indique que l'aiguillage est en position normale (orientée pour l'itinéraire principale). On retrouve ce type de cible sur les aiguillages de voie principale et de voie secondaire.
Pour en savoir plus sur les aiguillages, consulter le site technique.quebectrain.com.

Au sommet des appareils de manoeuvre d'aiguillage entièrement manuels. Indique que l'aiguillage est en position renversée (orientée pour l'itinéraire dévié). On retrouve ce type de cible sur les aiguillages de voie principale.
Pour en savoir plus sur les aiguillages, consulter le site technique.quebectrain.com.

Au sommet des appareils de manoeuvre d'aiguillage entièrement manuels.

Indique que l'aiguillage est en position renversée (orientée pour l'itinéraire dévié). On retrouve ce type de cible sur les aiguillages de voie secondaire.
Pour en savoir plus sur les aiguillages, consulter le site technique.quebectrain.com.

Au sommet des appareils de manoeuvre d'aiguillage semi-automatique (au ras du sol).

Indique que l'aiguillage est en position normale (orientée pour l'itinéraire principale).
Pour en savoir plus sur les aiguillages, consulter le site technique.quebectrain.com.

Au sommet des appareils de manoeuvre d'aiguillage semi-automatique (au ras du sol).

Indique que l'aiguillage est en position renversée (orientée pour l'itinéraire dévié).
Pour en savoir plus sur les aiguillages, consulter le site technique.quebectrain.com.