La signalisation ferroviaire
Étude de cas
Séquences de signaux
Voici quelques exemples d'enclenchements de signaux. Afin de mieux suivre les explications, vous pouvez télécharger le document contenant les images en format PDF, disponible ici.

La signification des vitesses pour tous les exemples va comme suit:

  • VN: Vitesse normale
  • VL: Vitesse limitée
  • VM: Vitesse moyenne
  • PV: Petite vitesse
  • Ar: Arrêt (A: Absolu, P: Permissif, D: Différé)

La vitesse entourée de rouge est la vitesse que le signal affiche par défaut lorsqu'aucun train n'est présent, ET qu'aucun itinéraire n'a été libéré par le CCF.

Les exemples ont été écrits de façon à être lu dans l'ordre.


Exemple 1

Introduction:

L'enclenchement ci-haut représente une portion de la subdivision de St-Hyacinthe du CN. Le territoire est contrôlé selon la Commande Centralisée de la Circulation, par un CCF posté à Montréal.

La subdivision est en voie double, et les voies sont signalées dans les deux sens. Cependant, la pratique courante veut que les trains en direction est circulent sur la voie sud (au bas de l'écran).

Aspects par défaut, et interaction des signaux.:

Les signaux 482N, 482S, 460N, 460S et 433 sont des signaux de canton (block signal). Ils ne sont pas contrôlés et n'apparaissent pas sur l'écran du CCF. Comme les enclenchements de Thériault et de St-Hyacinthe sont séparés de 10.6 milles, on a segmenté la portion de voie entre ces deux points afin de pouvoir y faire circuler plus de trains les uns à la suite des autres. Pour assurer une bonne protection, et pour rendre la circulation plus fluide, on a mis des signaux de canton. L'aspect d'un signal de canton dépends directement de la condition de la voie (occupée ou pas) et du signal suivant.

Si on analyse les signaux de la voie sud en partant de St-Hyacinthe, le signal 408 montrera certainement un aspect d'arrêt absolu, puisqu'il est enclenché et qu'il protège la liaison double de St-Hyacinthe.

La signal 432S est le signal d'approche du signal du signal 408S. Son aspect par défaut est vitesse normale à arrêt, étant donné que le signal 408S montre un arrêt absolu.

Le signal 460S donne une indication vitesse normale à arrêt différé. On aurait pu penser que ce signal donne une indication vitesse normale. En fait, la raison de la vitesse normale à arrêt différé est causée par le fait que la vitesse autorisée sur ce tronçon de la subdivision est tel que le plus gros train autorisé à circuler sur cette subdivision (plus de 10 000 tonnes) ne pourrait s'arrêter sécuritairement dans la longueur comprise entre ces deux signaux. On doit lui donner un signal d'arrêt différé, qui est ni plus ni moins qu'un signal avancé d'arrêt.

Le signal 482S donnera une indication de vitesse normale.

Le signal 514S est le signal de la liaison double de Thériault. Il est donc contrôlé par le CCF est affiche un arrêt absolu par défaut.


Prenons la situation où le CCF demande de libérer la voie sud à St-Hyacinthe. Comme le train ne prendra pas la liaison et que le voie est libre, le signal 408S affichera vitesse normale.

En supposant qu'aucun autre train n'est dans le territoire, le comportement du signal 408S fera en sorte que les signaux 432S, 460S et 482S donneront l'indication de vitesse normale.

Au fur à mesure qu'un train progressera, les signaux afficheront leur indication la plus restrictives (arrêt absolu ou arrêt permissif). Une fois que le train aura libéré le canton d'un signal, celui attendra que le signal suivant change pour donner une indication de moins en moins restrictive, jusqu'à revenir à son indication par défaut. Observez bien l'animation suivante (l'animation joue en boucle). Vous y verrez l'aspect des signaux changer au fur et à mesure de la progression du train.

Par exemple, le 482S donnera un arrêt absolu dès que le train l'aura franchit, puis donnera une indication de vitesse normale à arrêt lorsque le train aura complètement franchit le signal 460S (et donc libéré le canton du signal 482S).

Il donnera l'indication de vitesse normale à arrêt différé lorsque le train aura franchit le signal 432S (le signal 460S devenant un vitesse normale à arrêt), puis reprendra son aspect de vitesse normale lorsque le signal 408S sera complètement franchit (car le signal 432S indiquera vitesse normale à arrêt, le 460S donnera vitesse normale à arrêt différé).


Si un train suivait de près (c'est-à-dire dans le canton immédiatement derrière le canton occupé par le premier train), celui-ci rencontrerait des signaux donnant vitesse normale à arrêt, ou même d'arrêt permissif (n'oubliez pas que le train peut franchir ce signal après avoir fait un arrêt complet et en procédant à vitesse de marche à vue).


Prenons maintenant l'exemple où le CCF voudrait faire passer un train de la voie sud à la voie nord à la liaison de St-Hyacinthe. Puisque les aiguillages de liaison de St-Hyacinthe ont une vitesse maximale de 30 m/h, le signal 408S donnera une indication de vitesse moyenne à vitesse normale (en supposant que la voie est libre, et que le signal suivant indique vitesse normale ou vitesse normale à autre vitesse).

Son signal d'approche, le 432S indiquera vitesse normale à vitesse moyenne.

Puisque le signal 432S indique d'abord vitesse normale, tous les autres signaux (460S et 482S) se comporteront comme le premier exemple discuté, et afficheront vitesse normale.


Les signaux de la liaison de Thériault se comportent de façon identique à ceux de St-Hyacinthe, sauf que les aiguillages ont une vitesse de 45 m/h, ce qui fait que l'indication de vitesse moyenne est remplaçée par une indication de vitesse limitée.


Les signaux 514N, 514S, 408N et 408S peuvent aussi donner une indication de marche à vue, car sur les cantons contrôlés par ces signaux il y a des aiguillages menant à des voies non signalées. Pour les signaux 514N et 514S, il s'agit de la cour de triage de l'AMT. Pour les signaux 408N et 408S, il s'agit de la voie menant au chemin de fer MMA.


Les signaux de canton du schéma étudié portent tous la plaque R. Cette plaque modifie l'aspect d'arrêt permissif en marche à vue (Restricting). Le train n'est pas obligé de faire un arrêt complet lorsque le signal est rouge, mais doit le passer à vitesse de marche à vue et conserver cette vitesse jusqu'au signal suivant, en étant près à s'arrêter en deça de la moitié de la distance de visibilité d'un matériel roulant sur la voie, d'un obstacle ou d'un rail rompu.


Comme le signal 513D contrôle la sortie d'une voie de triage et qu'il mène uniquement à un aiguillage qui ne peut être autrement que talonné, il ne pourra indiquer vitesse normale. Il donnera une indication de vitesse moyenne à vitesse normale dans le cas où la voie est libre et le signal suivant (qu'on ne voit pas sur le schéma) indiquant une vitesse normale.

Si le signal suivant indique arrêt, alors il donnera un signal de vitesse moyenne à arrêt. Autrement, il donnera un indication d'arrêt absolu.

Ce signal est contrôlé par le CCF et n'a aucun signal d'approche, puisqu'il est à la sortie d'une cour de triage.


Une norme de sécurité importante: dès que le signal 514S indiquera autre chose qu'un arrêt absolu ET que les aiguillages de l'enclenchement Thériault seront orientés pour la voie sud, les signaux 483S et 459S passeront automatiquement au rouge, et le signal 405S ne pourra pas donner une indication de vitesse normale (ou vitesse normale à une autre vitesse). le signal 405S ne pourra donner qu'une indication d'avancer seulement si l'aiguillage de St-Hyacinthe est orienté pour qu'un train en direction ouest poursuivre sa marche de la voie sud à la voie nord.


Comme vous le voyez sur le schéma, les signaux 514N, 514S, 513N, 513S, 408N, 408S, 405N, 405S et 513ND peuvent indiquer une vitesse de marche à vue. Sur certains signaux, on peut forcer le signal à afficher l'indication de marche à vue, même si le canton est occupé. Cette fonction s'appelle un "Call-On" (CO). C'est une fonction spéciale sur le pupitre de commande du CCF. En effet, le CCF peut forcer un signal contrôlé à donner une indication de marche à vue pour permettre à un train d'occuper un bloc où un autre train occupe déjà le bloc. La règle 564 du REF donne la même permission. La fonction de "call-on" est cependant très rare. Les signaux de notre exemple n'en sont pas équipés. On retrouve des signaux équipés de "call-on" dans certains terminaux comme Montréal, et à certains endroits où plusieurs manoeuvres doivent être effectuées.



Exemple 2

 

Introduction:

Le schéma ci-haut représente une voie d'évitement standard. Celle que nous étudirons est celle de Daveluyville, sur la subdivision Drummondville du CN. La voie principale est de couleur brune, alors que la voie d'évitement est bleue. La voie d'évitement n'est pas électrifiée. Notez que le terme "électrifiée" signifie "circuit de voie". Dans ce cas-ci, ce terme n'a aucun rapport avec l'alimentation électrique des locomotives par les rails. Le système n'a donc aucun moyen de vérifier si la voie d'évitement est occupée ou non. Nous verrons dans l'analyse comment le système de CCC peut afficher une train dans une voie d'évitement non-signalée. Le territoire est contrôlé selon la Commande Centralisée de la Circulation, par un CCF posté à Montréal.

Aspects par défaut, et interaction des signaux.:

Les signaux 684, 683, 670, 669, 683D et 670D sont des signaux contrôlés par le CCF. Les signaux 696 et 641 sont des signaux d'approche de la voie d'évitement. Les signaux 683 et 616 sont des signaux d'approche de d'autres voies d'évitement qui ne sont pas montrées sur ce schéma. Les autres signaux sont des signaux de canton.

Prenons l'exemple d'un train voyageant vers l'est (vers la droite de l'écran). Lorsque aucun train n'est présent, le signal 696 donnera un vitesse normale à arrêt, puisque le signal qui le contrôle (et qui est le suivant dans cette séquence) est le signal qui contrôle l'entrée de la voie d'évitement et donne un arrêt absolu.


Supposons que le CCF veut permettre à un train de poursuivre sa marche sur la voie principale. Il devra demander un aspect de voie libre aux signaux 684 et 670 (puisque ces signaux contrôlent la marche des trains là où il y a un aiguillage) et s'assurer que les aiguillages à chaque bout de la voie d'évitement sont orientés pour la voie principale. Les erreurs humaines sont pratiquement inexistantes, puisque c'est le système de CCC qui s'assure de la position des aiguillages avant de libérer un signal.

Le signal 642 est un signal de canton. Son comportement est identique aux signaux de canton dont nous avons discutés dans l'exemple 1. Son aspect est contrôlé uniquement par l'aspect du signal 616 et l'occupation du canton qu'il contrôle.

Le signal 616 dépends du signal contrôlé suivant, que nous ne voyons par sur ce schéma.

Lorsque le train progressera dans le territoire, les signaux deviendront rouge au fur et à mesure que le train occupera leur canton respectif, puis se comporteront comme dans l'exemple 1 pour revenir à leur aspect initial.


Si le CCF veut que le train entre dans la voie d'évitement, il devra orienter l'aiguillage ouest avant de demander la libération du signal 684. Comme le système sait que la vitesse de l'aiguillage est de 15 m/h, il devrait donner une indication de petite vitesse à arrêt. Cependant, comme la voie d'évitement n'st pas signalé, le système n'a aucun moyen de savoir si un train, un véhicule d'entretien ou un rail rompu est présent dans la voie d'évitement. L'indication sera celle de marche à vue. La marche à vue est une vitesse de 15 m/h au maximum, avec l'obligation de pouvoir s'arrêter en deça de la moitié de la distance de visibilité d'un matériel roulant, d'un aiguillage mal orienté ou d'un rail rompu.

Si le signal 684 donnait une indication de petite vitesse à arrêt, cela voudrait dire que le système protègerait la marche du train (en autant que celui-ci conserve la petite vitesse) jusqu'au prochain signal, qui lui indiquerait un arrêt absolu. Mais comme le système ne peut pas savoir si la voie est réellement libre (et qu'aucun aiguillage manuel n'est mal orienté, ou qu'aucun rail ne soit rompu), alors le signal donne une indication de marche à vue.

Le signal 696 montrera un aspect de vitesse normale à arrêt. Comme nous venons de l'expliquer, le signal 684 ne peut pas donner une indication de petite vitesse à arrêt. Le signal 696 ne peut donc pas donner une indication de vitesse normale à petite vitesse. En fait, le signal 684 devrait donner une indication de vitesse normale à marche à vue. Cette indication existe aux États-Unis, mais pas au Canada. On se sert donc de l'indication de vitesse normale à arrêt. Le train arrivera donc à la hauteur du signal 684 avec l'intention de s'arrêter, mais aura une indication de marche à vue. Il poursuivra donc sa route prudemment sur la voie non-signalée à une vitesse où il peut s'arrêter en cas où la voie ne serait pas libre (incluant un aiguillage mal orienté ou un rail rompu)

NOTE: Depuis l'été 2004, le CN a developpé une autre méthode pour réguler la vitesse des voies d'évitement. La vitesse permise dans une voie d'évitement est toujours donné dans l'indicateur de la subdivision. Le principale obstacle qu'un train peut rencontrer dans une voie d'évitement, c'est un véhicule d'entretier qui serait "caché" à cet endroit. Comme le train peut rencontrer un véhicule que le système ne voit pas (les véhicules d'entretien ne sont pas détectés par les circuits des signaux), il doit respecter la vitesse de marche à vue. Pour remédier au problème, le CN demande maintenant à tous les véhicules d'entretien de prendre un Permit d'occupation de la Voie (POV) pour pouvoir se cacher dans une voie d'évitement. De cette façon, le CCF sait si la voie d'évitement est libre ou non. Si aucun POV n'a été demandé par un contremaître pour se cacher dans une voie d'évitement, le train peut alors circuler à vitesse normale dans la voie d'évitement. La vitesse normale est généralement de 15 m/h pour une voie d'évitement standard, et de 25 m/h pour une voie d'évitement allongée. Gardez en tête que voie d'évitement peut avoir une vitesse fort différente, selon sa localisation géographique et longueur. Pour connaître la vitesse permise, il faut toujours consulter l'indicateur.


Dans le cas où le train serait enligné pour la voie principale, mais où le signal 670 serait à l'indication arrêt absolu le signal 684 agira comme signal d'approche du signal 670 et indiquera vitesse nornmale à arrêt. Comme l'aiguillage est orienté pour la voie principale, on ne considère pas que le train ait franchit un embranchement au sens du règlement, car il n'a pas à réduire sa vitesse sur l'aiguillage.


Lorsque le train dans la voie d'évitement voudra reprendre sa route, le CCF orientera l'aiguillage est (rappelez-vous: nous sommes dans un enclenchement. Pour pouvoir faire tourner l'aiguillage, les signaux 670D, 670 et 669 doivent présenter un arrêt absolu, et aucun train ne doit être présent sur l'aiguillage). Puis il demandera au système de libérer le signal 670D. Si le signal 642 montre autre chose qu'un signal d'arrêt, le signal 670D affichera petite vitesse à vitesse normale. Sinon, il affichera un marche à vue.


Comme vous le voyez, les signaux 684, 683, 670 et 669 peuvent indiquer une vitesse de marche à vue. Voir l'exemple 1 pour plus d'explications sur l'utilisation du signal de marche à vue.



Exemple 3

Introduction:

Le schéma ci-haut représente une voie d'évitement dite "allongée". On l'appelle ainsi car sa longueur est de 12 000 pieds, contrairement à une voie d'évitement standard dont la longueur est de 6000 pieds en moyenne. Celle que nous étudirons est celle de St-Germain, sur la subdivision Drummondville du CN. La voie principale est de couleur brune, alors que la voie d'évitement est bleue. La voie d'évitement n'est pas électrifiée. Le système n'a donc aucun moyen de vérifier si la voie d'évitement est occupée ou non. Nous verrons dans l'analyse comment le système de CCC peut afficher une train dans une voie d'évitement non-signalée. Le territoire est contrôlé selon la Commande Centralisée de la Circulation, par un CCF posté à Montréal. La voie en bleue à la droite de l'écran est la voie d'évitement de Drummondville, qui est une petite voie d'évitement de 3812 pieds.

Aspects par défaut, et interaction des signaux.:

Tous les signaux ont un comportement similaire à celui de l'exemple 2. Sauf ces exceptions:

Il ne servirait à rien de construire une si longue voie d'évitement si un train y entrerait à 15 m/h. 12 000 pieds de train à 15 m/h, ça représente un temps d'attente trop long pour les autres trains arrêtés aux autres signaux. La vitesse des aiguillages de ces voies d'évitement allongées est donc de 25 m/h.

Le signal d'approche 1048 est un signal spécial. Supposons que le signal 1028 donne un arrêt absolu pour une raison quelconque (canton occupé, signal non libéré par le CCF, etc...). Le signal 1048 indiquerait donc vitesse normale à arrêt.

Maintenant, supposons que le signal 1028 donne une indication de marche à vue. Comme nous l'avons à l'exemple 2, le signal 1048 donnera une indication de vitesse normale à arrêt. Donc, que le signal 1028 donne un signal d'arrêt absolu ou un marche à vue, le signal 1048 donne un signal de vitesse normale à arrêt. Le train doit donc arriver à la hauteur du signal 1028 à une vitesse lui permettant de s'arrêter.

Un train de 12 000 pieds a une énorme inertie. Si le train se présente au signal 1028 à une très petite vitesse (moins de 10 m/h, pour pouvoir s'arrêter au signal), il annulera du même coup l'avantage d'avoir un aiguillage à 25 m/h, puisqu'il pourra difficilement reprendre cette vitesse pour dégager rapidement la voie principale.

Pour palier à ce problème, une nouvelle règle, la règle 431 a été inventée en 2002. Cette règle est représentée par une flèche blanche sur le signal d'approche (signal 1048). Lorsque l'aiguillage est orienté pour la voie d'évitement et que le signal 1028 donne un marche à vue, la flèche blanche clignote.

Le train peut donc accepter le signal 1048 avec l'indication vitesse normale à arrêt en étant certain qu'il n'aura pas à s'arrêter au signal 1028 (qui lui indique un marche à vue).

Justement, la marche à vue ne commande-t-elle pas une vitesse maximale de 15 m/h? Alors pourquoi mettre un aiguillage à 25 m/h? Pour palier à cette autre problème, on simplement visé les voies d'évitement allongées d'une exemption. La vitesse autorisée dans ces voies d'évitement est celle de vitesse de marche prudente. La marche prudent est la même chose que la marche à vue, avec la restriction de 15 m/h en moins.


Cas de la subdivision de Montmagny

Exemple 4

Le cas de la subdivision est aussi très intéressant. Dans la subdivision de Montmagny, le train peut aisément savoir s'il prendra la voie d'évitement, ou pas. Lorsque les trains doivent rencontrer un autre train, et que le train restera sur la voie principale, il recevra un signal de vitesse normale à vitesse moyenne comme signal d'approche. Sur les autres subdivisions, il aurait reçu un signal de vitesse normale à arrêt différé. Le signal suivant sera un signal de vitesse normale à arrêt. Finalement, il aura un signal d'arrêt au bout de la voie d'évitement.

Si le train devait prendre la voie d'évitement, il recevrait un signal de vitesse normale à arrêt comme signal d'approche, suivit d'un signal de marche à vue pour prendre la voie d'évitement. Le signal au bout de la voie d'évitement sera un signal d'arrêt absolu. Cependant, ce signal est particulier, car il est un nain à deux unités. Lorsque le train peut sortir de la voie d'évitement, il reçoit un signal de vitesse moyenne à vitesse normale (au lieu d'un signal de petite vitesse à vitesse normale, comme nous avons vu dans l'exemple 2). Par contre, il devra tout de même sortir de la voie d'évitement à une vitesse de 15 mi/h, car c'est la vitesse prescrite pour cet aiguilage dans l'indicateur.

Pourquoi ce changement dans la façon de signaler? D'autant plus que, normalement, un signal de vitesse normale à vitesse moyenne annonce une jonction... Pour le savoir, il faut remonter au début de l'implantation des signaux en CCC. Le relais faisant fonctionner le clignotement des lumières, de même que les lignes de transmission du code étaient très onéreux. Pour sauver un peu sur l'installation, on employait un signal de vitesse normale à vitesse moyenne au lieu d'un signal de vitesse normale à arrêt différé (lumière clignotante jaune). Par la suite, le volume du trafic sur la subdivision de Montmagny n'a jamais justifié de changer dans les installations de signalisation. Une relique du passé, en quelque sorte.


Diversion du Pont Victoria et enclenchement de Wellington

Une simple étude ces cas particuliers nous permettra de voir la différence entre la vitesse prescrite par un indicateur, et celle prescrite par les signaux.

Dans l'enclenchement de Wellington (connu aussi comme le terminal de Montréal), il n'y pas de signaux sur mât. Que des signaux nains. La pollution visuelle que l'on retrouve en ville est une explication, et les besoins ferroviaires fournissent une autre raison. Quelques signaux, comme ceux que l'on trouve à l'ouest du Canal Lachine, entre autre, se comporte comme des signaux sur mât: ils donnent des "vitesses normales", et des vitesses d'approche (comme vitesse normale à vitesse moyenne, par exemple). Mais d'autres, comme ceux que l'on trouve à l'est de Cape (emplacement de l'ancienne tour Wellington), soit les signaux qui gouvernent l'entrée de la gare centrale, ne donnent que des vitesses d'approche, comme "vitesse moyenne à vitesse normale". Ces signaux gouvernent beaucoup de liaisons. Parfois, il peut y avoir plusieurs liaisons entre deux signaux. On peut donc déduire que, lorsque la voie est libre, le train aura toujours un signal de "vitesse moyenne à vitesse normale", car ces signaux n'affichent jamais "vitesse normale". Pourquoi? Difficile à expliquer, mais il y a, entre autre, une raison historique qui fait que certains aiguillages sont en position normale alors que les pointes sont orientés pour l'embranchement! Donc normalement, on pourrait dire qu'un train pourrait franchir les aiguillages à une vitesse d'au moins 30 mi/h. Or, la vitesse des aiguillages, à cause de leur courbure est de 15 mi/h! Alors même si les signaux sont câblés pour afficher une "vitesse moyenne" (30 mi/h), les trains ne peuvent excéder 15 mi/h sur ce territoire. La vitesse de l'indicateur a donc préséance sur celle des signaux.

Sur une voie où la vitesse prescrite est supérieure à 45 mi/h, tout signal donnant une vitesse moindre (limitée, moyenne, petite ou marche à vue) aura priorité sur la vitesse donnée par l'indicateur, à moins que la vitesse des aiguillages à franchir soit moindre que celle donnée par le signal. Exemple: Vitesse de la voie: 50 mi/h. Vitesse de l'aiguillage en position renversée: 15 mi/h. Vitesse prescrite par le signal: Vitesse moyenne à vitesse normale (30 mi/h). Le train devra donc diminuer sa vitesse à 15 mi/h dans l'aiguillage, pour ensuite reprendre sa vitesse de 50 mi/h.

Pour la diversion du Pont Victoria, il en va de même. Normalement, un train recevant l'indication de "vitesse moyenne à vitesse normale" s'attendra à prendre l'embranchement. Or, sur le Pont Victoria, lorsqu'un signal donne un "vitesse moyenne à vitesse normale", le train ne prends pas la diversion. Il demeure sur la voie principale. Pour faire prendre la diversion à un train, le système lui donnera un signal de "petite vitesse à vitesse normale". Il franchira les aiguillages à 15 mi/h, puis, une fois sur la diversion, il pourra augmenter sa vitesse à 20 mi/h, la vitesse normale de la diversion. Il devra ensuite franchir les aiguillages à la sortie de la diversion à la vitesse de 15 mi/h. Comme la plupart des trains de marchandises sont plus longs que la diversion elle-même, ils conservent une vitesse de 15 mi/h tout le long du trajet.


Séquence de signaux, voie d'évitement standard, version morderne.
En lisant les exemples ci-haut, vous avez une très bonne idée de la façon dont on gère la séquence des signaux que verra un train. En écoutant les communications, vous verrez aussi qu'en voie simple, les mécaniciens de locomotives savent toujours quand ils devront prendre une voie d'évitement. Pourtant, dans le REF, aucun signal ne donne l'indication "Prendre la voie d'évitement". Alors comment le savent-ils? Par la séquence des signaux qui s'offrent à eux.

Obersevz le diagramme suivant:

Situation 1

Lorsque le CCF demande au systèeme d'enligner un train se dirigeant vers l'ouest dans une voie d'évitement, le système place les signaux dans la position montrée sur le diagramme. Le premier signal, à droite de l'image, est vert. Sur la plupart des subdivisions, ce signal correspond au signal contrôlé du bout ouest de la voie d'évitement précédente. Dans notre exemple, il s'agit d'un signal de canton. On note qu'il indique vitesse normale. Le signal suivant indique vitesse normale à arrêt différé. Il est nécessaire de donner une indication d'arrêt différé. Sur la plupart des subdivisions, l'espacement entre les signaux est moindre que la distance de freinage du plus lourd train à passer à cet endroit.

Puis, on rencontre un signal de qui indique de vitesse normale à arrêt. Jusqu'ici, tout est dans la logique des choses. Une fois à la voie d'évitement, le train va rencontrer un signal de marche à vue. Pourquoi un signal de marche à vue? Rappelons-nous que les voies d'évitement ne sont pas électrifiées. Donc, le système ne peut garantir à notre train que la voie est libre, que les rails ne sont pas cassés, etc. Une fois le train dans la voie d'évitement, il ne reste plus qu'à attendre la venue de l'autre train.

Supposons maintenant que le CCF décide d'envoyer le train en direction est dans la voie d'évitement, mais, que notre train (qui circule en direction ouest) arrive au point de rencontre avant l'autre train. Notre train devra donc attendre en voie principale que l'autre train prenne la voie d'évitement. La séquence des signaux se présentera comme suit:

Situation 2

Remarquez la position des aiguillages. Encore une fois, remarquez le signal de vitesse normale à arrêt différé. Cette fois-ci, il est plus important que jamais, puisque la distance séparant le signal qui indique vitesse normale à arrêt avec celui qui indique arrêt absolu est très petite. Cette distance correspond à la longueur de la voie d'évitement, qui, dans certains cas est de moins d'un demi-mille.

Pour résumer, lorsque le mécanicien de locomotive voit que le signal d'approche de la voie d'évitement lui donne une indication de vitesse normale à arrêt, il est presque certain de prendre la voie d'évitement. Pourquoi presque certain? Il existe un cas où la signal d'approche peut donner une indication de vitesse normale à arrêt sans que le signal suivant ne donne une indication de marche à vue pour la voie d'évitement.

Situation 3

Comme le montre le diagramme ci-haut, il se peut que notre train, en violet, soit derrière un autre train (en bleu). Dans ce cas, le système agira comme un bloc automatique. Si vous comparez ce diagramme avec le premier diagramme de cet exemple, vous verrez que la séquence qui s'offre à notre train violet est identique pour les trois premiers signaux. En supposant que le train bleu est à l'arrêt, le mécanicien de locomotive du train violet pourrait déduire à tort qu'il ira dans la voie d'évitement. Mais en suivant les indications de signaux, il n'y aura aucun risque. D'ailleurs, cet exemple illustre bien qu'un mécanicien de locomotive présumant qu'il irait dans la voie d'évitement en voyant un signal de vitesse normale à arrêt en approche ferait une grave erreur en ne préparant pas son train pour un arrêt au signal suivant.

La seule exception à cette règle est illustrée par la règle 431.

La flèche blanche ajoutée au signal d'approche garantie au mécanicien de locomotive que le signal suivant indiquera marche à vue, et que l'aiguillage sera orienté pour la voie d'évitement. Voir l'étude de cas no 3 ci-haut.


Séquence de signaux, voie d'évitement standard, ancienne méthode.
Comme on l'a expliqué à l'étude de cas no 4 sur la subdivision Montmagny, la pratique a longtemps été de remplacer le signal vitesse normale à arrêt différé par un signal de vitesse normale à vitesse moyenne. En fait, on ne devrait pas dire remplacé, puisque les signaux munis de système de clignotement sont apparus après les signaux sans système de clignotant.

Situation 1

Comme le montre ce diagramme indiquant que le train en direction ouest va prendre la voie d'évitement, la logique est respectée: on demande au train de se préparer à arrêter avec un signal de vitesse normale à arrêt, puis, à la voie d'évitement, on lui donne un signal de marche à vue.

Là où il y a un changement majeur, c'est lorsque le train est orienté pour la voie principale, et que l'autre train n'est toujours pas entré dans la voie d'évitement. Il faut garder en tête qu'à l'époque de ce design, les signaux qui clignotent ne sont pas utilisés. Donc impossible de donner une signal de vitesse normale à arrêt différé. Pourtant, il faut faire ralentir le train à l'avance, puisque si on ne lui donne que le signal de vitesse normale à arrêt au bout est de la voie d'évitement, on sait que la distance d'arrêt, soit la longueur de la voie d'évitement, sera nettement insuffisante.

On a donc pensé à utiliser un signal de vitesse normale à vitesse moyenne. Gardons en tête que ce signal oblige un train à se présenter au signal suivant à la vitesse moyenne, soit 30 mi/h. Les habitués des signaux diront que le train ne prend pas l'embranchement. C'est vrai. Mais rien dans le règlement n'oblige les designers à mettre un signal donnant deux vitesses à un embranchement. Le train se présentera donc au signal à la vitesse d'au plus 30 mi/h. En lui donnant le signal de vitesse normale à arrêt, il pourra s'immobiliser sécuritairement au prochain signal, au bout ouest de la voie d'évitement.

Quelques subdivisions dont l'installation de la CCC remonte à quelques décennies fonctionnent avec cette séquence de signaux.