La signalisation ferroviaire
Les indicateurs
Au début

La traduction litéraire de time table serait la table du temps. Un indicateur, ça longtemps été ça: une table dans laquelle les heures de départ et d'arrivée des trains été indiqués. Le premier indicateur est venu dès lorsque deux locomotives ont circulées sur une voie commune. Au début du chemin de fer, il n'y avait ni téléphone, ni télégraphe, ni radio. Donc aucun moyen de savoir où est situé un train. On régulait alors la marche des trains uniquement par indicateur. L'heure du départ d'un train d'une gare y était inscrit, et les rencontre avec les autres trains aussi. L'obéissance à l'indicateur était non seulement bon pour la ponctualité du service, mais aussi (et surtout) pour la sécurité des trains.Voyons comment cela se passait:

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Suppons qu'un train part de la gare A. Sa rencontre avec un train venant en sens inverse est prévue 20 minutes plus tard à B. Le train qui prendra la voie d'évitement lors de la rencontre est indiqué dans l'indicateur. Tout est prévu à l'avance. Si le train en sens inverse se présente en retard de 10 minutes, notre train doit attendre à B. Le respect de l'indication d'attendre un autre train est une question de survie. Donc, forcément, nous repartirons de B avec au moins 10 minutes de retard. Si nous avions une rencontre de prévue à C avec un train (qui lui est à l'heure), alors nous lui imposerons aussi 10 minutes de retard, etc...

Il y avait une règle qui permettait de déroger à cette situation, la règle du 20 minutes. Si, après une heure d'attente dans la voie d'évitement, le train en retard ne s'était toujours pas présenté, le serre-frein devait marcher sur la voie, accompagné d'un drapeau rouge, pendant 20 minutes. Le drapeau rouge servait à arrêter le train (en retard) venant en sens inverse. Après le 20 minutes de marche, le train dans la voie d'évitement pouvait prendre la voie principale pour rejoindre son serre-frein. Si le train en retard n'était pas arrivé entre temps, on recommençait le processus, jusqu'à la prochaine voie d'évitement, où on devait de nouveau attendre une heure.

Dans le cas où le train en retard se présentait sur la voie principale, le train ayant parcouru le moins de distance depuis la dernière voie d'évitement devait y reculer. Nul besoin de vous dire qu'en pleine hiver, ce n'était pas un système très efficace!

Bref, il est facile de comprendre que le retard d'un train à un bout de la ligne peut, par effet de domino, imposer un important retard à un autre train, à des dizaines (voire des centaines) de milles de là.

Le télégraphe

En 1851, l'ingénieur américain Charles Minot (né aux États-Unis de parents imigrants français), sur le chemin de fer Erie (dont il était le surintendant) était à bord d'un train voyageur. Le train devait attendre la rencontre avec un autre train à cette gare. Dans le schéma ci-dessous, disons que c'est la gare C.

sidings

M. Minot demanda que l'on envoie un télégramme à la gare B (dont le vrai nom est Goshen) pour savoir si le train venant en sens inverse y était. On répondit que non, le train n'était toujours pas arrivé. Voici le télégramme que M. Minot envoya à la station suivante:

To Agent and Operator at Goshen:

Hold the train for further orders.

Charles Minot, Superintendent

Par la suite, il écrivit sur un bout de papier ce qui allait devenir le premier ordre de marche de l'histoire ferroviaire:

To Conductor and Engineer, Day Express:

Run to Goshen regardless of opposing train.

Charles Minot, Superintendent

Les mécaniciens refusairent catégoriquement de ne pas suivre l'indicateur. M. Minot congédia l'ingénieur sur-le-champs, qui dû voyager dans le dernier banc du dernier wagon. Celui avoua être certain de mourrir, puisqu'une collision frontale était évidente, si on ne se fiait qu'à l'indicateur. M. Minot dû donc conduire le train à B (Goshen) lui-même! Une fois à Goshen, le train en retard n'était toujours pas rendu là. Il télégraphia donc à Middletown et répéta la procédure. À Middletown, toujours pas de train. Il télégraphia à Port Jervis, où ils rencontrèrent le train en retard. M. Minot réhabilita l'ingénieur dans ses fonctions pour le reste du voyage. Ce qui s'est passé cette journée là, à 47 milles de New York, allait jeter les bases du système des ordres de marche.

Le télégraphe fut le premier moyen de communication permettant d'avoir une idée de la position des trains sur le réseau. Malgré cela, on continua de publier les heures de passage des trains dans les indicateurs. Seules les rencontres n'y figuraient plus, de sorte qu'un train en retard n'influencait plus la totalité du réseau.

Indicateur moderne

Aujourd'hui, on note deux types très distincts d'indicateur. Un indicateur pour les trains voyageurs, qui est du domaine publique, et un indicateur pour les trains de marchandises, qui est du domaine privé.

Les indicateurs de trains voyageurs (disponible chez VIA Rail et Amtrak) comprennent le nom des gares desservies et l'heure de passage du train. Ils contiennent aussi les politiques des compagnies concernant les bagages et autres renseignements utiles aux voyageurs.

Indicateurs

Indicateur CNLes indicateurs de trains de marchandises sont du domaine privée et ne sont pas accessibles au grand public. Ils ne contiennent généralement pas d'horaire sur les trains de marchandises. Par contre, ont y retrouve:

  • La liste des subdivisions du district couvert par l'indicateur;

  • La liste des gares de chaque subdivision (une gare étant un endroit nommé dans l'indicateur, et non pas l'édifice destiné aux voyageurs);

  • L'emplacement des voies d'évitement ainsi que leur longueur et capacité;

  • Toutes les données utiles à l'exploitations des trains sur les voies ferrées, comme les restrictions, l'emplacement des passages à niveau, les canaux de communications radios et les vitesses.