La signalisation ferroviaire
Absolute Permissive System
Le système APS (aucune traduction de ce terme n'existe, puisque ce système n'est pas utilisé au Canada. mais on pourrait le traduire par Système de cantonnement permissif-absolu), est un système assez vieux, qui mélange l'accord d'un CCF avec le bloc automatique. Parfois, vous entendrez parler du système Absolute permissive Block. C'est un synonyme. C'est ce que lui a value le terme "Poor man CTC's". (CCC de pauvre). Comme le bloc automatique et les enclenchements automatiques, il entre dans la catégorie des "Automatic Block System (ABS)". (Attention: au Canada anglais, le terme ABS réfère à ce que les francophones appelle le BA. Or, aux États-Unis, le terme ABS inclu tout système de cantonnement automatique. C'est cette définition qui est utilisée dans ce site).

Comme tous les systèmes ABS, il procure une pleine protection contre les mouvements qui se suivent. Mais sa particularité, c'est qu'il est le seul système ABS à protéger contre les mouvements en direction opposée, sur plusieurs cantons, en voie principale.

Ce système s'applique surtout en voie simple, lorsque les voies d'évitement sont distancées et/ou que les blocs sont courts. Les aiguillages sont tous manuels. Les cantons sont faits de deux circuits de voie, ce qui permet au système de détecter un train et sa direction (très important). Comme pour la CCC, les voies d'évitement ne sont normalement pas équipées de circuits de voie, pour détecter la présence de train. Le système sait si un train est là par simple déduction de l'occupation des circuits de voie et des positions des aiguillages.

Fonctionnement: Trains qui se suivent

Exemple 1

Dans son état normale (sans aucun train dans les circuits de voie), tous les signaux du système APS entre deux voies d'évitement donne une indication de voie libre. Les signaux avec les deux lumières sont les signaux enclenchés avec l'aiguillage (les signaux nains le sont aussi). Même si l'aiguillage est manuel, les signaux enclenchés avec les aiguilages ne peuvent donner une indication de voie libre si les aiguillages ne sont pas orientés correctement. Pour franchir ces signaux, même s'ils indiquent voie libre, le train doit obtenir la permission du CCF via une feuille de libération (clearance). On appelle ces signaux des headblock.

Exemple 2

Lorsqu'un train se présente dans le circuit de voie de la voie principale, à la hauteur de la voie d'évitement, le premier signal en direction opposée tourne au rouge, et le signal derrière celui-ci tourne au jaune (approche). Cette précaution permets d'éviter les collisions frontales. Il est peu probable qu'un train arrive en sens inverse, et la raison est simple: Le CCF n'aurait pas donné l'.autorisation à deux trains d'occuper la voie principale entre deux voies d'évitement, en sens inverse; De plus, observez ce qui se passe lorsque le train franchira l'aiguilage de la voie d'évitement:

Exemple 3

Tous le signaux en sens inverse vont automatiquement tomber au rouge, de même que le signal derrière notre train (pour prévenir les collisions par l'arrière). N'oubliez pas que le headblock est un signal absolu. Aucun train ne peut le franchir.

Exemple 4

À mesure qu'il progresse, le train libère derrière lui les signaux des DEUX directions. Il libèrent ceux dans la même direction que lui, en cas où un train le suivrait, et il libère ceux en sens opposé. N'oubliez pas qu'à l'état innocupé, dans ce système, les signaux sont libérés dans les deux directions.

Exemple 5

Lorsque notre deuxième train arrivera, la séquence recommencera. Dès qu'il aura frnachit l'aiguilage de la voie d'évitement est, il fera tomber tous les signaux opposés au rouge, et, comme le premier train, libérera les signaux au fur et à mesure de sa progression. À la fin du passage du deuxième train dans cette section, le système aura repris son aspect initial, soit tous les signaux au vert, dans les deux directions.

Fonctionnement: Train se rencontrant

Lorsqu'une rencontre est prévue, c'est le CCF qui mets les headblock au rouge. Lorsqu'un train approche une voie d'évitement dont le headblock est rouge, il reçoit DEUX signaux d'approche de suite, juste avant son arrivée à la voie d'évitement. C'est de façon que les trains pourront savoir qu'une rencontre est prévue.

Exemple 6

Notez, que derrière chaque train, la séquence est la même que celle où les mouvements se suivent. Les signaux se libèrent derrière le train, et ce, dans les deux directions.

Exemple 7

Le premier des deux trains qui passera son premier signal d'approche (le train numéro 1, dans la figure ci-haut) fera automatiquement changer le SECOND signal d'approche (signal numéro 2) de l'autre train. Il n'y pas de problème à faire changer le signal numéro 2 pour un signal d'arrêt, puisque le train vers l'ouest ayant déjà reçu un signal d'approche, il doit s'attendre à ce que signal soit rouge.

La suite des événements dépends du CCF, qui devra décider quel train prends la voie d'évitement (normalement le train numéro 1, dans notre exemple), et quel train restera sur la voie principale. Lorsque l'aiguillage est orienté pour le voie d'évitement, les signaux nains se comportent exactement comme les headblock. Le reste du temps, ils affichent un signal d'arrêt absolu.